KATO ED76（０番台後期形） 24系25形寝台特急富士
この動画では1978年頃のED76形（0番台）電気機関車がけん引する下り寝台特急富士が門司から大分までの区間を走行する姿を再現しました。
ED76形電気機関車は、国鉄が1965年（昭和40年）から製造した交流用電気機関車です。
九州地方の電化延長に際し、従前より使用してきたED72形・ED73形の増備用として開発されました。既存2形式が搭載する水銀整流器は運用や保守に特段の注意を要する難点があったことから、先にシリコン整流器を装備して開発されたED75形の基本設計を基に、九州の輸送事情を考慮した仕様変更がなされた車両です。1965年から製造が開始されました。
1968年（昭和43年）には北海道地区の電化開業用として500番台が開発されました。使用環境の差異から、九州仕様とは電気方式（電源周波数）を始め、内外構造に相違点が多い車両でしたが、車軸配置と列車暖房方式が共通であることを理由としてED76形の一区分番台とされました。
九州用・北海道用あわせて139両が製造されました。2021年（令和3年）現在、JR貨物の電気機関車では唯一現役のD形機関車です。
交流電気機関車の事実上の標準形式となったED75形の仕様を基に、列車暖房用の蒸気発生装置 (SG) を搭載するため車体長を延長し、重量増への対処と軸重軽減のために中間台車を設けた構成です。中間台車は動力をもたず、軸配置は " Bo - 2 - Bo "（UIC 式表記）と表されます。
制御方式はED75形と同一のタップ間電圧連続制御（無電弧低圧タップ切換）を採用しました。これは架線電圧を降圧する主変圧器の二次側から巻線比の異なる複数のタップを取り出し、このタップ間の電位差を利用して主電動機に加圧する電圧を変化させるものです。しかしタップ制御だけでは電圧の変動が大きく、衝動や空転の原因になるため磁気増幅器を利用してタップ間の電圧を連続制御しています。こうして得られた電圧を主整流器と平滑リアクトルにより直流に近付け、MT52形主電動機に流しています。主変圧器(TM11B)は2,350 kVAの容量を備えます。主シリコン整流器はRS21A、低圧タップ切換器はLTC-3を使用し、同時期に製造されたED75形300番台301 - 310号機と同じ機器構成となっています。
動台車には仮想心皿方式を採用し、引張棒を介して牽引力を伝達する点もED75形と同じですが速度計は中間台車の従輪より検出する方法が採られています。1エンド側にDT129C、2エンド側にDT129D、中間台車にTR103Aを装着しています。SG使用時の水と燃料搭載、およびその消費による重量変動が及ぼす制動性能への影響に対してはブレーキ応荷重増圧を装備して対策を行いました。
九州仕様車は、製造途中の9号機から中間台車に軸重可変機能を装備しました。中間台車の空気ばねの空気圧力を調整することで動輪の軸重を14 tから16.8 tまで4段階に変化させ、軸重制限のあるローカル線でも走行できるようにしたものです。
集電装置として、ED75形とは異なり空気上昇式の菱形パンタグラフ(PS100A)が2基搭載されています。
本形式は運用開始直後より、定圧自動運転可能なSG3B-S形蒸気発生装置の操作性の良さから蒸気暖房が必要な一般客車列車や荷物列車などを中心に使用されました。電化の進展とともに増備を重ね、九州全域で客貨両用に使用されました。高速列車運用に特化した1000番台は当初鹿児島機関区に集中配置され、鹿児島本線を中心に高速鮮魚列車「とびうお」「ぎんりん」のほか、ブルートレインから荷物列車まで幅広く運用に充当されました。1970年代後半からは14系・24系客車へ置き換えが進み、ブルートレイン牽引機に仕様の制限がなくなったことやED72形・ED73形が淘汰されたことから本形式は九州地区での事実上の標準機として使用されることとなりました。北海道では、函館本線の小樽ー旭川間で貨物や客車列車の牽引を行いましたが、電化区間が千歳線にも伸びましたがほぼ入線せず函館本線内のみの運用に留まりました。1980年代に入ると、年々進む貨物輸送の合理化と荷物列車の廃止や動力近代化によって南九州地区に数多く残っていた一般客車列車の電車化が進むと、一転して本形式にも余剰が発生するようになり、1984年（昭和59年）のダイヤ改正では経年15年程度の車齢が若いものを含めて空気遮断器搭載車の大半が休車となりました。
1986年（昭和61年）より国鉄分割民営化を前にかけて半数近くにあたる58両が廃車され、基本番台はJR九州に36両 (42・60 - 94)、JR貨物に7両 (37・43・55 - 59)、1000番台は18両 (1006 - 1023) がJR貨物に承継されました。500番台は16両がJR北海道に承継されました。
寝台特急「富士」は1964（昭和39）年10月1日に東京 - 大分間で運行を開始しました。翌年10月には日豊本線経由で西鹿児島駅（現・鹿児島中央駅）まで延長し、東京 - 西鹿児島間1,574.2kmを24時間以上かけて運行する日本最長運転の定期旅客列車となりました。 1980（昭和55）年10月には運行区間を宮崎駅までに短縮、1990（平成2）年3月には南宮崎駅までに変更されましたが、利用者の減少が続き、1997（平成9）年11月には大分駅まで短縮されました。2005（平成17）年3月には東京 - 門司間で「はやぶさ」との併結運転を開始しましたが、運行後期は乗車率が低迷し、2009（平成21）年3月14日に「はやぶさ」とともに廃止されました。ちなみに登場時の列車番号は9・10レでしたが、最末期の列車番号は1.２レで戦前の東京~下関間を結んだ特急「富士」と同じでした。