TOMIX近鉄30000系ビスタカーⅢ世（4両）+グリーンマックス近鉄12410系サニーカー（4両） 特急賢島行き8連
この動画では、TOMIX製の近鉄30000系ビスタカー（4両）とグリーンマックス製の近鉄12400系（4両）を連結し、8連の特急賢島行きを組成しました。なお、グリーンマックスの方はTOMIXのTNカプラー（JC25）を装着してあります。取り付けは比較的容易にできます。
しかし撮影時、当該連結部が今一つしっくりこなかったようで、曲線で車両が浮き上がる現象が起きました。幸い脱線までは至りませんでした。あまり相性はよくないのかと思いましたが、撮影後にあらためて走らせてみるとスムーズに走りました。ちなみに特に修正・加工はしていません。なんでなんでしょうかね？それからTOMIX30000系にはGM12400系との連結部に付属の貫通扉用幌を取り付けましたが、1個しかないので12400系の方には取り付けませんでした。GM12400系側にもGMの貫通路用幌が付属していましたが、こちらは取り付けが面倒な構造で車両を破壊してしまう恐れもあるので装着しませんでした。
近鉄30000系電車は、近畿日本鉄道（近鉄）の特急形車両です。
1978年（昭和53年）、10100系「新ビスタカー」の後継として登場しました。新幹線100系電車登場まで、日本で唯一の2階建て鉄道車両であった近鉄特急「ビスタカー」の3代目にあたります。登場時は10100系との区別のため「ニュービスタカー」と呼ばれていましたが、「ニュー (New) 」「新」は同じ意味であり、同年12月の30000系誕生記念試乗券の広告ポスターにおいて、ビスタカー〔3世〕と称され、のちに「ビスタカーIII世」「ビスタIII世」と通称されるようになりました。
デビュー間もない頃から南大阪線系統や湯の山線を除く特急運転区間で運用されました。
1988年の21000系「アーバンライナー」登場までは、近鉄（近鉄特急）のフラッグシップであり、CMでは12200系2両と併結した6両編成での映像が多くありました。また、当時の国鉄監修時刻表の広告をはじめ、近鉄各駅のパンフレット置場などに本系列のイラストやビスタカーのVマークが使われました。
1979年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しました。
30000系の開発にあたり、登場の前年より調査が行なわれました。これに関連し、12400系が30000系の構想を念頭に置きながらデザインされました。
この開発に先立ち、近鉄の取締役であった赤尾公之と当時の車両部長であった池田健が欧米を視察して実地調査を行いました。
構想段階当初から伊勢志摩観光特急用として華やかさを持たせたい、そのために階上席を多く設置したい（当時の特急券発売システム上、1両あたり60名以上の定員が求められた）という意向があり、そのため当初は全車ハイデッカー仕様で検討されました。しかし、いざモックアップを制作したところ、フラットカーに乗っている感覚とあまり変わり映えがしないのではないかとの見解が持たれ、またハイデッカー車であっても階段は必要であることから、中途半端を嫌って純然たる2階建で設計することになりました。
10100系は、一部の先頭車両が非貫通構造であったことから他系列編成とは非貫通車寄りには連結できないために運用上の自由度が制限される問題がありました。また製造当時の運行上の中心であった名阪甲特急（ノンストップ特急）が東海道新幹線の開業によって衰退し、代わって伊勢志摩方面を中心とした停車駅が多い乙特急運用が増えたことから、10100系独特のちどり状の扉配置に加えてダブルデッカー構造ゆえに人の動きが滞留して乗降の際に時間が掛かることも問題になっていました。それゆえ、30000系の先頭車は全車貫通扉式となり、扉配置も見直され、車内は伊勢志摩観光特急を意識したデザインとなりました。
製造当時の特急車両の主力であった12200系と12400系を基本としました。
10100系では連接構造を採用していたが、この方式では車長が短くなる関係上、編成定員が12200系等のボギー構造の車両と比較して少なく、運用面で不都合が発生していました。また、メンテナンスの上でも連節心皿の保守や工場内における編成および台車の分離組立工程に手間がかかる問題もありました。これらの諸問題をクリアすることに加え、2階客室のスペースを多く確保するため、30000系ではボギー構造を採用しました。それに伴って車体長も全車20,800 mmとされました。
電動車の車体は概ね前年に登場した12400系のデザインを踏襲しましたが、特急標識・前面行先表示器や尾灯・標識灯の形状は異なったものになりました。また、貫通路上部に2本の筋が入るようになりました。この変更は12400系増備車である12410系、12600系、そして12410系の狭軌バージョンである南大阪線向け16010系に踏襲されました。運転台直後に車内販売準備室を備えるモ30200形は片側面につき客用扉が1か所、モ30250形は2か所設置となっています。
付随車の車体はダブルデッカー構造ゆえに経年使用による車体の垂下が特に心配されることから、両先頭車と同じく台枠サイドシール（側ばり）を車体全長に渡って通し、車端圧縮荷重を直線の梁で受ける構造をとりました。この台枠に吊り下げるように、船形のステンレス製台枠を別に製作のうえ取り付け、階下室としました。なお、車体の剛性改善とばね設計の見直しにより、本系列ではレール面上最小車体高さを10100系の245 mmから15 mm下げて室内空間の増加を図りました。付随車の客用扉は車体の中央に1か所設けられ、扉付近は吹き抜けのエントランスホールとしています。なお、全形式とも客用扉は設計当時の近鉄特急車で標準であった2枚折戸となっています。
付随車の側窓は、座席1列ごとに設けて軽快感と客席の多さをアピールしました。寸法は電動車の1,700 mm×750 mmに対して、階上室が840 mm×750 mm、階下室が930 mm×575 mmです。扉付近のエントランスホール部分の窓も客室窓と同一寸法としましたが、客室窓から少し離れた場所に位置し、窓内には号車表示器と座席位置案内表示板のユニットを設置しました。2階席の側窓上部には飾り小窓を設置して、車体を出来るだけ高く見せるようにしました。階下部分には冷房装置の運転に必要な外気取り入れ用グリルが取り付けられていますが、寸法を極力階下室の窓に合わせ、またステンレスの地肌のまま取り付けることで窓が並んでいるようにデザインされ、2階建であることを強調しています。
車体断面形状は、電動車は12400系と同一ですが、付随車は車両限界一杯まで拡大されました。付随車の車体高さは10000系や10100系と同様で、当時の車両限界の制約を受けて4,060 mmです。この付随車と電動車では特に連結面の屋根の段差が激しく、先代のビスタカーと比べて一体感ある流れとはなっていませんが、これは2階建車両であることを強調するために、塗り分けも含めてあえて一貫性を否定し、不連続性を前面に打ち出したものでした。また、電動車と付随車では連結面の床高さが異なり、両車を見比べると付随車の床面が若干高く設定されています。電動車の床面高さはレール面から1120 mmですが、付随車はそれより50 mm高くなっています。
塗装は2階建車を強調する理由から10100系のように紺色の帯を編成全体に通すことをやめ、電動車の紺色の帯を連結面手前で斜めにカットし、付随車でビスタカーのイニシャルをアレンジしたVカットラインを描くデザインとしました。また付随車の紺色の帯も電動車のそれと比べて幅を狭くしました。付随車の紺色の帯内には「VISTA CAR」のステンレス製の切り文字が貼り付けられたほか、モ30200形の車販準備室部分にも同様の切り文字が貼り付けられました。ただし電動車の場合、文字サイズが若干小さく、貼り付け箇所は山側のみとなっていました。
22000系「ACE」、23000系「伊勢志摩ライナー」が登場し、これら後発の特急車より車内設備の見劣りが顕著になったことや折しも竣工から約18年が経過して車体更新時期に差し掛かったため、1996年（平成8年）から2000年（平成12年）にかけて大幅なリニューアルが実施されました。リニューアルに際し、愛称を「ビスタEX（ビスタ・エックス、Vista EX）」に変更しました。
また2010年4月から2012年3月にかけて、全編成に2回目の車体更新（B更新）が行われ、2016年6月から2018年にかけて、22000系の車体更新を皮切りに開始された汎用特急車両の塗装変更対象とされ、全編成塗装変がおこなわれました。Mc車の塗装は12410系12413Fに準じ、中間車（ダブルデッカー）は本系列独自の塗り分けとなり、Mc車前面の「VISTA EX」エンブレムは撤去されました。